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El peaje dinámico en España
Las continuas novedades que se vienen produciendo en el ámbito de las telecomunicaciones constituyen un campo de posibilidades muy importante para mejorar el servicio que prestan las autopistas y para que estas afronten en el futuro el reto de continuar aplicando medidas que aporten valor al usuario y aumenten sustancialmente las ventajas diferenciales de las vías de peaje sobre las de otras carreteras.
El sector concesionario español -en el que están presentes numerosas empresas constructoras y, singularmente, todas las cotizadas en bolsa- viene haciendo en los últimos años grandes esfuerzos para implementar soluciones duraderas a uno de los mayores problemas que afecta al usuario de estas vías: las retenciones que genera el sistema tradicional de cobro del peaje -especialmente en momentos de uso intensivo de las autopistas como son las horas punta o las fechas de inicio y finalización de períodos de vacaciones-, y que anulan en gran medida una de las mayores ventajas de la autopista que no es otra que el ahorro de tiempo en los traslados. Los constantes incrementos de movilidad en la red -nacional y europea- obligan a las concesionarias a buscar soluciones que permitan que ningún punto de cada autopista -en este caso, las estaciones de peaje tradicionales- se convierta en cuello de botella o contribuya a aumentar la congestion que soporta la infraestructura.
La solución a este problema viene dada por la posibilidad de pago telemático o electrónico del peaje. Hace tiempo que el pago por tarjeta de crédito está implantado en las autopistas de todo el mundo. Posteriormente se avanzó un paso más con la implantación por parte de algunas concesionarias de sistemas propios de telepeaje o peaje dinámico, que permiten abonarlo sin detener el vehículo en las estaciones de peaje. Este sistema, que consiste en la identificación del usuario que pasa por una vía determinada de la estación de peaje gracias a un pequeño transmisor instalado en el vehículo y que es reconocido por las antenas colocadas en las vías en las que se acepta este sistema de pago, fue instalado por primera vez en España en 1991 por ACESA y TABASA, y en 1995 por Europistas.
Sin embargo estos primeros sistemas de telepeaje adolecían de algunas carencias importantes ya que su tecnología aún no estaba muy desarrollada. Así, en el caso Catalán -sistema llamado "teletac"- al no ser compatible con otras tecnologías similares no era exportable y, además, no permitía grabar datos en el transmisor del vehículo, por lo que no era posible su uso en peajes abiertos. En el caso del País Vasco, no existía esta última carencia, pero al ser su implantación previa a los acuerdos tecnológicos contenidos en las actuales normas europeas, tampoco pudo ser extendido a otras concesionarias.
Había que dar un paso más, un paso decisivo, para lograr que el peaje dinámico fuera interoperable, es decir, había que encontrar un sistema normalizado que permitiera al usuario, a través de un unico transmisor instalado en su vehículo, realizar transacciones tanto en una autopista como en la red regional, nacional, o transnacional, fuera cual fuere la concesionaria que operase dichas autopistas, sin tener que detener el vehículo para realizarlas.
Dos hechos recientes han sido la espoleta que ha acelerado la solución a este reto de alcanzar la interoperabilidad. Uno fue la iniciativa del Ministerio de Fomento de exigir en los pliegos de licitación de las nuevas autopistas -inicialmente de las cuatro radiales de Madrid y a partir de ahí en todas las licitadas con posterioridad por parte de Fomento y en algunos casos en autopistas licitadas por Comunidades autónomas- la obligatoriedad de implantar un sistema común de telepeaje interoperable.
El segundo hecho fue una iniciativa del sector concesionario español, que contó con el decidido apoyo del Ministerio de Fomento, con financiación parcial de la UE y con la participación de varias concesionarias de distintos países europeos, y que se ha denominado Proyecto PISTA (Pilot on Interoperable Systems for Tolling Applications). Su objetivo es "la implementación práctica de la interoperabilidad en los sistemas de cobro electrónico de peaje, con equipos que, cumpliendo las normas europeas que se definan en el Comité Europeo de Normalization (CEN) y teniendo en cuenta el trabajo ya realizado en otros proyectos de interoperabilidad de sistemas de telepeaje (CESARE, ARCMED, CARDME...), sean fabricados con las especificaciones que el proyecto defina y probados, primeramente, en las autopistas Radiales de acceso a Madrid y posteriormente, en otras autopistas españolas y europeas".
En definitiva lo que el proyecto PISTA se proponía era demostrar la viabilidad de un sistema de telepeaje interoperable a escala continental mediante la realización y análisis de varias pruebas piloto a lo largo de una serie de tramos de autopista de varias países de Europa. El desafío era alcanzar la interoperabilidad en tres niveles. En el técnico, es decir, que los sistemas y comunicaciones debían tener características comunes; en el del producto y del servicio, es decir, debía establecerse un sistema común de códigos, señales y signos a fin de que los usuarios percibieran con claridad la unicidad del servicio y sus condiciones de utilización; y por último, en el campo contractual, es decir, había que asegurar el funcionamiento cohesionado de las transacciones, datos y compensation de pagos y cobros, así como asegurar el tratamiento de los impagos y la adecuada persecution del posible uso fraudulento del sistema.
El proyecto PISTA, aun en desarrollo, ha permitido ya algunas conclusiones importantes entre las ellas la confirmación de que la interoperabilidad técnica existe efectivamente entre la práctica totalidad de los fabricantes europeos de equipos.
Por su parte, las concesionarias españolas han podido ya poner en marcha un sistema interoperable fruto tanto de un acuerdo de colaboración que, firmado en enero de 2003, que ha permitido asegurar la implantación del telepeaje interoperable en España y proporcionar un marco para la adecuada explotación del sistema, así como por la adopción de una imagen de marca -Vía-T-, de la firma de un "Acuerdo marco para regular las condiciones del telepeaje interoperable en las autopistas españolas" con las entidades de medios de pago o, por último, con la aprobación por parte de la Dirección General de Tráfico de la introducción de dos nuevas señales de tráfico que serán preceptivas en las vías en las que se implante el sistema de telepeaje.
Durante el año 2003 el sistema "Via-T" se ha implantado en autopistas gallegas (AUDASA y ACEGA), catalanas (ACESA, AUTEMA, AUCAT y TABASA-CADI, que han adaptado al nuevo sistema la tecnología de que ya disponían), en la Segovia-A6, en la R-2 (Madrid-Guadalajara) y sucesivamente se implantará tanto en el resto de las autopistas en explotación como en todas aquellas que, estando en construcción, vayan entrando en servicio.
El peaje dinámico interoperable es, pues, ya una realidad en la red española de autopistas de peaje y un remedio eficaz contra los efectos perversos detectados en las áreas de cobro de peaje tradicionales a causa de las hasta ahora necesarias detenciones de los vehículos para efectuar las transacciones. Como ha dicho Rafael Fando, Director de Sistemas de Información de CINTRA y Coordinador del Proyecto Europeo PISTA, "entre los aspectos más ventajosos del telepeaje esta permitir que la capacidad de las áreas de peaje se aproxime significativamente a la de la sección tipo de la infraestructura. En el caso de las configuraciones de telepeaje en "flujo libre" se logra igualar a la propia capacidad de la autopista en sección regular".
HISTORIA DEL TELEPEAJE EN ESPAÑA
1991: ACESA y TABASA instalan el "teletac", a cuyo sistema de pago se adhieren AUTEMA, AUCAT y Túnel del Cadi, la totalidad de las concesionarias que operaban en Cataluña, y que conforman el primer conjunto de telepeaje interoperable a escala regional en Europa, aunque al no poder el sistema grabar datos en el OBE, imposibilito su uso en peajes cerrados y su extension a otras concesiones. El OBE fue distribuido por entidades financieras.
1995: EUROPISTAS instala en la autopista Bilbao-Behovia un sistema más avanzado que el Catalán, puesto que al menos permite grabar datos en el OBE y, por tanto, utilizarlo en peajes cerrados como era el caso de varios de los existentes en esa autopista. También una entidad financiera distribuyó el OBE y tampoco fue posible extenderlo a otras concesionarias.
1999: AUSOL implanta en la autopista Malaga-Estepona el primer sistema de telepeaje en España que cumple las especificaciones y prescripciones técnicas reflejadas en las prenormas europeas. Esta modalidad ya es -al menos potencialmente- compatible con otros sistemas de telepeaje que cumplan esas prenormas europeas.
2001: AUSUR implanta un sistema de telepeaje similar al de AUSOL en la autopista Alicante-Cartagena. A partir de este año 2001 y por primera vez en España, se establece por parte del Ministerio de Fomento en los pliegos del concurso de licitación de las autopistas Ávila-A6 y Segovia-A6 y de las cuatro autopistas denominadas radiales de Madrid, la obligación de implantar un sistema de telepeaje electrónico interoperable, conforme a las prenormas europeas como condición necesaria para explotar dichas autopistas.
2002: AUSOL implanta en la autopista Estepona-Guadiaro el mismo sistema de telepeaje que en la Málaga-Estepona.
2003: Se ha implantado el sistema interoperable "Via-T" en muchas autopistas de la red nacional. Los primeros tramos fueron abiertos en Galicia por AUDASA, en la A-9 (Ferrol-frontera portuguesa) y por ACEGA (Santiago-Silleda) y en Cataluña por ACESA, AUTEMA, AUCAT Y TABASA-CADI. Estos días se pone en servicio la primera autopista radial de Madrid, la R-2 (Madrid-Guadalajara), que asimismo cuenta con el sistema "Via-T".
Fuente: "La interoperabilidad en España". Rafael Fando (CINTRA)
Ignacio Mulas. El Monitor, Revista de la Construcción. Núm. 1858.
